Voie de résilience n°9 : Simplifier et raccourcir la logistique et l’achat alimentaire

En l’espace de quelques décennies, l’essor des industries agroalimentaires et de la grande distribution ont bouleversé la logistique alimentaire. Les denrées sont aujourd’hui majoritairement transportées par cargos et camions sur des milliers de kilomètres, et acheminées en flux tendus vers des points de vente souvent inaccessibles sans voiture. Anticiper le déclin de la production pétrolière nécessite de diminuer fortement les distances parcourues par les aliments et les consommateurs en déployant des réseaux de distribution locaux.

État des lieux

Le pétrole remplit nos assiette

L’organisation logistique nécessaire à notre alimentation génère deux grands types de flux :
- le transport de marchandises en amont de la commercialisation, depuis les lieux de production vers les usines de transformation, les plates-formes logistiques et enfin les points de vente finaux ;
- le déplacement des consommateurs pour l’achat alimentaire, c’est-à-dire les trajets des ménages vers et depuis les points de vente : commerces de détail et restauration hors-domicile.

Transport de marchandises L’approvisionnement alimentaire a historiquement été au cœur de l’organisation et de la planification urbaines. Dans l’histoire européenne, les moyens de transport permettant d’acheminer les denrées des campagnes vers les villes ont toujours constitué un enjeu de sécurité et de santé publiques.

L'Arpajonnais était un chemin de fer secondaire sur la route reliant Paris à Arpajon (Essonne), mis en service en 1893 et supprimé en 1937. Il assurait la desserte des Halles de Paris en empruntant les voies des tramways urbains, puis repartait avec les déchets des Halles, qui étaient ensuite utilisés comme engrais dans les champs. Crédits : domaine public, Wikimedia Commons.

Depuis 1950, le transport de marchandises s’est profondément allongé, ramifié et complexifié avec l’essor conjugué du commerce international, de l’industrie agroalimentaire et de la grande distribution (Figure 28). Tout cela a été rendu possible par l’abondance en carburants pétroliers.

Figure 28 : Échanges agroalimentaires français, en valeur, depuis 1995. La libéralisation et le développement du commerce international ont conduit à un doublement de la valeur des exportations et des importations en une vingtaine d’années. Source : Agreste (2019).

Le transport maritime, par cargo vraquier et porte-conteneur, représente environ 60 % du flux de marchandises alimentaires (Figure 29). Cette part importante des tonnes-kilomètres s’explique davantage par les longues distances parcourues – près de 10 000 km pour un trajet Santos (Brésil) - Lorient – que par les quantités transportées. Les produits concernés sont principalement les aliments concentrés destinés à nos animaux d’élevage (en particulier les tourteaux de soja), ainsi que des huiles alimentaires et des fruits exotiques.

Cargo vraquier en cours de chargement au terminal céréalier de Dunkerque. Les tourteaux de soja, exclusivement dédiés à l’alimentation animale, génèrent un quart du trafic total de marchandises alimentaires vers la France, dont 86 % par voie maritime. Crédits : © JL Burnod – Happyday.

Figure 29 : Transport de produits alimentaires par mode, pour l’ensemble de la consommation française, et émissions de CO2 correspondantes. Le flux total est de 200 Gt.km. Trajet initial : pour les marchandises importées, transport entre le lieu de production et le port de départ.Source : Barbier et al. (2019).

Le transport routier par camion représente 35 % du flux de marchandises alimentaires (Figure 29). En termes de quantités transportées, c’est de loin le mode majoritaire. Il prédomine largement pour toutes les étapes de transport terrestres : déplacement de la production agricole jusqu’aux usines de transformation, des produits transformés entre plates-formes logistiques, puis des plates-formes jusqu’aux points de vente finaux. Ce système fonctionne en flux tendu. Les stocks, qui engendrent des coûts, sont minimisés autant que possible à chaque étape de la chaîne logistique. Les grandes surfaces reçoivent ainsi plusieurs livraisons quotidiennes. Chaque jour, ce sont l’équivalent de 30 000 semi-remorques qui traversent la France pour collecter des denrées, approvisionner les marchés de gros ou les usines agroalimentaires, consolider les flux de marchandises, et livrer les surfaces de vente.

Le Parc International de Chesnes, à Saint-Quentin-Fallavier (Isère), est la première zone logistique de France et sans doute du sud de l’Europe, avec 300 entreprises sur 1 000 hectares. Plusieurs centaines de semi-remorques livrent chaque jour ces centres de consolidation, depuis lesquels sont approvisionnés les détaillants. Ce sont aujourd'hui plus de 75 % des marchandises alimentaires qui transitent par des entrepôts nationaux ou régionaux, augmentant d'autant les distances parcourues.Crédits : © CAPI – ULM38. Les transports ferré, fluvial et aérien sont largement minoritaires, puisqu’ils ne représentent ensemble que 5 % du total du transport de marchandises.

Déplacement pour l’achat alimentaire
Tout à fait à l’aval de la chaîne logistique se trouvent les déplacements des consommateurs vers les points de vente finaux : vente de détail (supermarchés et hypermarchés notamment) ou restaurants.

En l’espace de quelques décennies, la plupart des pays industrialisés sont passés d’un réseau de commerces de détail implantés dans les bourgs et centres-villes et accessibles à pied, à une distribution massivement dominée par des grandes et moyennes surfaces implantées en périphérie (Figure 30). Cette évolution est allée de pair avec le déclin des commerces spécialisés, dont le nombre a été divisé par 4 depuis 1950. Aujourd'hui en France, ce sont sept communes sur dix, correspondant à environ dix millions d'habitants, qui ne disposent d'aucun commerce d'alimentation générale,. De plus, d’autres activités migrent vers la périphérie urbaine dans le sillage des commerces alimentaires, vidant les centres-villes.

Figure 30 : Marché du commerce de détail de produits alimentaires en France en 2018 (en % de la valeur TTC). Source : Les Greniers d’Abondance, d’après INSEE (2018).

En conséquence, 90 % des achats alimentaires sont effectués en voiture, représentant en moyenne 60 kilomètres par semaine pour un foyer de trois personnes.

Bien que courts au regard de la chaîne logistique complète, ces trajets sont très peu efficaces : ils consistent peu ou prou à déplacer une tonne d’acier sur plusieurs kilomètres pour transporter quelques kilogrammes de nourriture ! Ils représentent ainsi 28 % de la consommation énergétique du transport alimentaire. On comprend ainsi que la disparition des commerces de proximité augmente fortement la dépendance énergétique des ménages : en grande surface, le trajet du consommateur représente en moyenne la moitié de la consommation énergétique liée aux transports. Enfin, la France est le pays d'Europe où les « drives » de grande distribution sont les plus développés (7,1 % des parts de marché). Elle devance même les États-Unis (5,6 %).

Concentration économique de la distribution alimentaire
La métamorphose récente des circuits de distribution s'est accompagnée d'une hyper-concentration économique du secteur. Les fusions-acquisitions successives ont contribué à la construction d'un oligopole de groupes internationaux bénéficiant d’économies d’échelle importantes et d’un fort pouvoir de négociation. Les centrales d’achat détenues par six enseignes (Auchan, Système U, Carrefour, Casino, Leclerc et Intermarché) représentent 92 % du marché de la grande distribution (Figure 31).

Figure 31 : Concentration des activités de transformation et de distribution alimentaires en France. Source : Les Greniers d’Abondance, d’après les données Agreste (2019) et Kantar World Panel (2016).

87 % des ventes de produits alimentaires pour la consommation à domicile sont aujourd'hui réalisées dans les enseignes de la grande distribution et du hard discount.

Quels liens avec la résilience ?

Comme le résume Françoise Laborde, sénatrice de la Haute Garonne : « Aujourd'hui, production et consommation ne sont plus territorialisées, et même les zones rurales sont « alimentairement » vulnérables, perfusées par le ballet des camions de la grande distribution. ».

Le système alimentaire est profondément dépendant du pétrole pour assurer la circulation des produits et des consommateurs. Cette situation est très préoccupante face au déclin annoncé de cette ressource énergétique. L’existence de « noeuds » logistiques critiques comme les plateformes de groupage ou les grandes unités de transformation agroalimentaire constitue une vulnérabilité supplémentaire dans un contexte d’instabilité économique et politique et de renforcement des événements climatiques extrêmes. Des perturbations localisées, même légères, peuvent avoir des conséquences démesurées sur le fonctionnement du système.

Par ailleurs, le fonctionnement en flux tendu marque une rupture fondamentale avec l’histoire des sociétés sédentaires, où la constitution de stocks et l’existence de réserves étaient une nécessité vitale, en particulier dans les villes. Ces réserves étaient gérées aussi bien au sein des ménages que par les pouvoirs publics et constituaient un élément essentiel de résilience.

Une étude de l’American Trucking Association évalue ainsi les conséquences en chaîne d’un arrêt du transport routier aux États-Unis : Dans les premières 24 heures, les livraisons de fournitures médicales et de courrier cesseraient, et des stations-service seraient à court de carburant.
- Au bout du premier jour, des pénuries alimentaires apparaîtraient, le prix de l'essence augmenterait et des chaînes de montage commenceraient à fermer faute d'approvisionnement.
- Au deuxième jour, les stocks de produits de première nécessité s'épuiseraient et les ordures s'accumuleraient dans les rues.
- En une semaine, les déplacements en automobile cesseraient en raison de l'épuisement des réserves de carburant, et les hôpitaux feraient face à des pénuries.

En aval de la chaîne, ce sont les classes moyennes et modestes, les plus représentées en milieu périurbain et rural, qui génèrent les déplacements les plus importants pour l’achat alimentaire. Elles sont d’autant plus vulnérables au risque de renchérissement du baril ou de crises géopolitiques réduisant l’approvisionnement du pays en pétrole.

Objectifs

La diminution des besoins de transports est un objectif incontournable pour améliorer la résilience du système alimentaire. Il est nécessaire de diminuer à la fois le transport des produits alimentaires bruts ou transformés, et les distances parcourues par les consommateurs pour leurs achats alimentaires.

En parallèle du développement d’une agriculture nourricière pouvant satisfaire aux besoins de base de la population d’un territoire donné (voir voie de résilience n°6), et d’outils locaux de transformation (voir voie de résilience n°8), des circuits de distribution et de commercialisation adaptés doivent être mis en place pour assurer la fluidité des flux de marchandises entre les différents acteurs du système alimentaire. Cela implique la structuration de filières territorialisées.

Les déplacements des consommateurs et la dépendance à la voiture peuvent être considérablement réduits en développant une offre alimentaire de proximité, accessible à pied, à vélo ou en transports en commun. Cela doit faire partie des éléments structurant l’aménagement du territoire et les politiques de développement économique.